1.56Kpregleda
Kad je Ferrari na pariškom salonu automobila 1984. otkrio Testarossu nije bilo sumnje da je napravio još jedan vrhunski sportski auto za odabrane, no kako je bio rađen prvenstveno s američkim tržištem na umu, niko nije predviđao da će postati najprodavaniji V12 Ferrari svih vremena. Ferrari je profitirao zbog ekonomskog booma i već su se 1989. auta namijenjena Americi prevozila u Japan i tamo prodavali po dvostruko većoj cijeni.
Do 1991. Testarossa je postala tri puta prodavanija od svog prethodnika, deset godina stare Berlinette Boxer. S najvećom brzinom od 290 km/h bila je tad najbrži serijski auto na svijetu, a impresivni ritam davao joj je 4,9-litreni V12, s nasuprotnim cilindrima i 48 ventila. Glave tog po mnogočemu jedinstvenog motora bile su obojene u crveno, što je autu dalo ime (Crvena glava), ali i osnovni oblik – karoserija mu je zbog njega izuzetno široka, a na zadnjem dijelu doseže čak dva metra!
Godine 1992. izlazi izdanje 512 TR a 1994. i 512 M (M znači Modificata), kakav smo pronašli u garaži jednog zagrebačkog kolekcionara automobila. Bila je to posljednja generacija Testarosse, proizvedena u limitiranoj seriji, u tačno 501 primjerku, a zahvaljujući takvoj ekskluzivnosti cijena joj u međuvremenu praktično nije nimalo pala. Hrvatska Testarossa pritom je u perfektnom stanju, premda već broji 20 godina. Za razliku od 512 TR, model 512 M bio je i znatnije estetski izmijenjen – ima fiksne farove, a ne podižuće te prepoznatljiva okrugla zadnja svjetla, a široka i niska karoserija nudi više prostora u interijeru i više funkcionalnosti. No, bez obzira na to, daleko od prvaka u ergonomiji, a imalo viši vozači teško će naći iole udoban položaj.
Pritom vozač, kao u svim italijanskim superautima tog doba, sjedi u koso, s nogama usmjerenim prema sredini. I interijer je nešto izmijenjen u odnosu na 512 TR – ručica mjenjača je hromirana, aluminijske pedale bušene, a u serijsku opremu je ušao i klima-uređaj. Fabrika je kao opciju bez doplate nudila i školjkasta sjedišta od karbona, s manje od 15 kila težine, znatno lakša od standardnih, no i kožna na hrvatskom primjerku sjajno drže u zavojima. A da je tu riječ o skupom i prestižnom autu govori već i činjenica da su kožom presvučene čak i ručice za pomicanje sjedišta.
Motor lako pali bilo da je hladan ili topao i radi izuzetno uglađeno, s elastičnošću kakva odlikuje moderne turbomotore. Rado se i lako vrti, a ako stisnete gas naglo u prve tri brzine, suvozaču će glava poletjeti prema naslonu. No, tek u sredini raspona okretaja, oko 4500, motor zaista povuče, što je popraćeno osjetnom promjenom tona i glasnoće zvuka. Motor tad zvuči kao da su dva šestcilindrična boksera iz Porschea 911 spojena zajedno, pružajući pravi stereo utisak dok kroz četiri izduvne cijevi grmi glasno kao električna gitara na rock koncertu, tjerajući i najveće muškarčine u plač.
Testarossa voli da se vozi kao pravi Ferrari – morate vrtjeti taj V12 ako želite izvući najviše iz njega. Buka je pritom zaglušujuća koliko i očaravajuća, a promijenite li brzinu na početku crvenog polja na 6800 okretaj, možete sve iskusiti ponovno i tako praktično bez obzira u kojoj ste brzini – motor svaki put eksplodira, a crvena neman ljutito pojuri prema horizontu. I sama izmjena brzina u tom je autu događaj za sebe. Hromirana dog-leg ručica mjenjača zahtjeva odlučnost, a kroz ta kultna, široka metalna vrata šeta uz vrlo glasan zvuk klonk. Očito je mjenjač složen za trke, a ne gradsku vožnju, ali je njime užitak baratati kad se ulje zagrije.
Upravljač nema servo i vrlo je precizan te lagan pri višim brzinama i vrlo komunikativan, a kočnice oštro grizu diskove, pa je Testarossa s vozačke pozicije vozljivija od većine egzotičnih auta toga doba. Ne treba pri tom računati na pomoć elektronskih pomagala, jer ih nema, čak ni ABS-a, a premda nije ni mali ni lagan, 512 M skreće agilno s tek malom naznakom podupravljanja.
S obzirom na to da su cilindri postavljeni nasuprotno koliko god da je širok, u motornom prostru nema mjesta ni za francuski ključ, pa su servisi jako skupi i mogu koštati kao cijeli jedan novi auto. Naime, zbog gotovo je svega (osim redovnog servisa) u pravilu potrebno vaditi motor van automobila… Srećom, sam motor je vrlo robustan i izdržljiv, pa postoje i primjerci s više od 350.000 prieđenih kilometara s tek redovnim održavanjem.
Slaba točka Testarosse je prienos snage – naročito diferencijal i spojka, koji su skloni potrošnji. No, to vlasnika hrvatske Testarosse ne brine previše, jer ima primjerak s manje od 22.000 pređenih kilometara! Za kraj spomenimo i to da su kultna bočna rebra, ono po čemu je Testarossa prepoznatljiva, nastala zbog američkih zakona, koji nisu dozvoljavali velike otvore za topli vazduh, pa je Ferrari tim trikom zadovoljio zakon i riješio problem hlađenja velikog motora.
Naime, u startu je automobil imao hladnjak naprijed i gomilu crijeva koja su vodila toplotu od motora i natrag, što je uzrokovalo često pregrijavanje motora, ali i putnika u kabini. Zbog toga su inženjeri prepolovili hladnjak na dva dijela i smjestili ih bočno. I do njih potom doveli vazduh velikim usisnicima. No, ta bočna rebra ne služe samo za preusmjeravanje vazduha prema hladnjacima motora nego su ujedno i genijalno rješenje za aerodinamiku.
Ne samo da pridonose vrlo niskom otporu zraka, po čemu je Testarossa bila daleko bolja od svojih tadašnjih konkurenata, nego utiču na dodatan potisak zadnjem kraju automobila, posve ukidajući potrebu za zadnjim spojlerom. Naime, vazduh koji ulazi kroz bočna rebra, izlazi zagrijan na gornjoj strani poklopca motora i stvara dodatni downforce, zbog čega Testarossa gotovo uopšte nema uzgona, što ju je čini vrlo stabilnom pri velikim brzinama. A sposobna je postići i danas impresivnih 315 km/h.
autoklub.jutarnji.hr
Dodaj komentar
