2.85Kpregleda
Kada je prvi BMW 6-Series E24 debitovao 1976 godine, mnogi su ga osudili kao preskupi i preteški gran turismo automobil koji ne zaslužuje da nosi istu oznaku kao ostali sportski modeli kompanije.
Kada je proizvodnja konačno prestala 13 godina kasnije, ti isti ljudi su žalili što Njemački proizvođač vozila više nema sličan automobil i što 8-Series E31 nije dostojna zamjena. Tokom 1960-ih godina BMW je bio u relativno dobroj poziciji za kompaniju koja je samo desetak godina ranije umalo bankrotirala. U roku od samo tri godine prodaja je skočila od 75,000 do 148,000 primjeraka, sa visokim profitom i reputacijom, tako da je budućnost djelovala pozitivno. U Septembru 1969. godine predsednik kompanije Gerhard Wilcke se penzionisao, a poslije njega još tri veoma bitne osobe u kompaniji – glavni dizajner Wilhelm Hofmeister i glavni inženjer Wilhelm Gieschen. Novi predsjednik Eberhard von Kuenheim je imao neke sasvim druge planove i želio je da se BMW pomjeri od svoje poznate škole. Jedan od tih planova se odnosio na tržište Sjeverne Amerike, tada najvećem na svijetu. U navedenom periodu, Max Hoffman je kontrolisao prodaju BMW automobila izvan Njemačke, na kojima je ostvarivao veliki profit, dok su Njemci ostajali praznih ruku. Iz tog razloga, BMW je odlučio da osnuje svoje salone, koje je predvodio nekadašnji predsjednik Opela Bob Lutz. Iako se ovaj potez pokazao uspješnim, von Kuenheim je shvatio da je prodaja BMW-a i dalje jako mala. Kompaniju je najviše brinuo veliki rival Mercedes, koji je važio za najmoćnijeg premijum proizvođača, a iako je BMW uspeo da ukrade dio kolača, Mercedes je i dalje imao veliku prodaju i prestiž iza sebe.
BMW je želio identičan uspjeh što je dovelo do svađa među glavnim ljudima. Dizajneri i inženjeri su željeli da zadrže sportski imidž, dok su osobe zadužene za marketing i prodaju željele direktnog rivala Mercedesu. Prva grupa ljudi je uspjela da pobijedi uz popularni slogan “The Ultimate Driving Machine” koji se koristi do današnjeg dana. Međutim, iako je odluka pala da BMW nastavi sa sportskim automobilima, kompanija u tom momentu nije imala proizvod kome bi konkurencija pozavidjela. Model 507 je dobio mnogo pohvala, ali se prodavao izuzetno loše i tiho je ugašen posle 1959. godine. Nešto uspješniji su bili modeli 120 i E9, ali njihov glavni problem je bio što nisu bili ništa brži niti su se bolje ponašali u krivinama nego njihove sedan verzije i pored visoke cijene koja je znala da bude veća nego Jaguar E-Type i Porsche 911. To ne znači da su oni bili spori i da se nisu dobro ponašali u krivinama, ali ipak nisu bili pravi sportski automobili kakvim se BMW nadao. Slično kao i deset godina ranije, BMW je odlučio da se posveti auto-sportu u želji da podigne svoju reputaciju. Popularni 3.0 CLS Coupe je dominirao na stazama i povećao prodaju ulične verzije, a ova strategija se pokazala veoma popularnom.
Međutim, do sredine 1970-ih godina E9 Coupe je počeo da pokazuje svoje godine i porijeklo (on je bio zasnovan na Neue Klasse sedanima iz ranih 1960-ih godina). Kada ovaj automobil više nije uspio da prođe Američke sigurnosne standarde, BMW je znao da je vrijeme za rad na zamjeni. Da bi se uštedilo na troškovima, novi automobil pod kodnom oznakom E24 je trebao da dijeli platformu na novoj generaciji velikih sedana 5-Series E12. Von Kuenheim je želio da takav automobil bude veći i viši, čime bi parirao glavnim rivalima, kao što su Jaguar XJ-S i Mercedes R107, a iz navedenog razloga je i zaposlio dizajnera Paul Bracqa baš iz Mercedesa. Za pomoć u dizajnu BMW se obratio i poznatoj Italijanskoj kući Italdesign, a iako je čuveni Giorgetto Giugiaro dizajnirao prelijepi prototip, Njemci su ipak odlučili da više vjeruju svom timu. Bracq je je uspio da spoji generalne linije E9 sa modernijim detaljima sa Turbo prototipa (koji će kasnije da služi kao dizajnerska baza za M1), a priče kažu da se BMW-u više dopao njegov dizajn u poređenju sa Giugiarom iz razloga što je ličio na ostale modele kompanije. Slična strategija je bila veoma uspješna u Mercedesu, a kao što smo spomenuli – BMW je pod svaku cijenu želio identičan uspjeh.
Za proizvodnju E24, BMW je sklopio ugovor sa Karmannom, koji je proizvodio školjku, a automobil bi zatim bio poslat u BMW fabrike na sklapanje (BMW će preuzeti kompletnu proizvodnju 1978. godine zbog nezadovoljstva Karmannovim kvalitetom). Kao što smo spomenuli, E24 je bio zasnovan na novom 5-Series, ali je mehanički zadržao većinu ponude sa E9. To se posebno odnosi na standardan manualni mjenjač od četiri brzine, dok je opcioni automatik od tri brzine bio potpuno novi. Standardan motor je bio 3.0L I6, identičan onom u 3.0 CS, sa 185 ks dok je jedina opcija bio nešto veći 3.2L I6 motor sa 200 ks. Mnogo veće promjene su se mogle primijetiti u enterijeru, gde je E24 bio napucan opremom, što nam govori da je BMW više ciljao na luksuznost i udobnost, umjesto performansama. U istom periodu Njemački gigant je predstavio novu strategiju sa brojevima za imena koja se koristi do današnjeg dana, a pošto je sedan srednje klase bio 5-Series, E24 je postao 6-Series. BMW 630CS i 633CSi su predstavljeni na salonu automobila u Ženevi u Martu 1976. godine, a slično kao i E9 oba su bila jako skupa. Naime, 630 je imao počenu cijenu od 40,000 maraka, dok je 633 bio za oko 3,000 maraka skuplji. Navedene cifre su bile veće nego Jaguar XJ-S i Mercedes 450SLC, iako BMW nije imao V8 i V12 motore da parira konkurenciji. Prvi utisci su bili veoma pozitivni, posebno po pitanju performansi.
633CSi je mogao da ubrza do 100 km/h za oko sedam sekundi uz maksimalnu brzinu od 210 km/h, što je bilo brže nego 450SLC, ali sporije nego XJ-S. Sa druge strane, mišljenja su bila promjenjiva po pitanju ponašanja u krivinama. 6-Series je bio solidan u ovoj kategoriji, ali ništa bolji nego 5-Series sedan od koga je bio značajno skuplji. Upravo se cijena pokazala kao najveći problem. Naime, 528i je na domaćem tržištu koštao oko 27,000 maraka, a pri tom je bio i brži (zahvaljujući manjoj težini od 91 kg), prostraniji i jednako dobro se ponašao u krivinama. Sa izuzetkom stila, jedino šta je 6-Series nudio kupcima za dosta veći novac je ekskluzivnost. Iz navedenog razloga, prodaja je počela dosta loše i prve godine samo 5,000 6-Series su pronašli kupce. Za 1977. godinu prodaja je proširena i na ključno tržište BMW-a – Sjevernu Ameriku. Zbog novih sigurnosnih standarda Američka verzija je bila nešto teža od Evropske, a jedini motor kao opcija je bio 3.0L sa 176 ks. Sa počenom cijenom od 23,500 dolara, 630CSi je bio za duplo skuplji nego Njemački rođak, ali je navedena suma i dalje bila za oko 4,000 dolara niža u poređenju sa 450SLC. Slično kao i Evropski model, i Američki novinari su hvalili dizajn i ponašanje u krivinama, uz kritike na račun visoke cijene. BMW je shvatio kritike i za 1978. godinu odlučio da promijeni mehaniku. Predstavljen je 633CSi, koji je pružao nešto veći 3.2L motor iz 733i sedana, sa 177 ks, ali i sa značajno većim obrtnim momentom.
Čini se da su kupci dijelili mišljenja novinara, a iako je prodaja BMW-a eksplodirala na ovom kontinentu krajem 1970-ih i 1980-ih godina, prodaja velikih kupea je uvjek bila niska. Iste godine Mercedes odlučuje da ponudi novi 5.0L V8 motor u 450SLC (ime kasnije promenuto u 500SLC) sa 240 ks, čime je uspio da nadmaši najbrži 6-Series, ali BMW svakako nije sjedio skrštenih ruku. U Julu 1978. godine na tržište stiže 635CSi, sa novim 3.5L I6 motorom i 218 ks, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 7.5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 224 km/h. 635CSi se pokazao izuzetno popularnim u Njemačkoj i činio je oko pola ukupne prodaje 6-Series. Sredinom iste godine BMW je predstavio i jeftiniji 628CSi, ali u osam godina proizvodnje je prodato samo 5,950 primjeraka. Profesionalni trkački timovi BMW-a su bili veoma spori da pređu na E24, posebno zato što je stariji 3.0 CSL i dalje bio gazda u Evropskoj seriji turističkih automobila (ETC). Specijalno spremljen 635CSi sa 360 ks je konačno debitovao u sezoni 1981. godine i već na svom debiju zabilježio pobjedu. Međutim, u ostatku sezone 6-Series nije imao mnogo uspjeha, pa su neki timovi prelazili na manji 5-Series. E24 se vratio na stazu u sezoni 1983. godine i uspio da osvoji šampionat sa vozačem Dieter Questerom, a u 1984. i 1985. Axel Feder je pobjedio na 24 sata Nurburgringa. Poslednja sezona 6-Series u ETC šampionatu je bila 1986. kada je Robert Ravaglia završio kao trećeplasirani, a ovaj automobil je imao mnogo uspjeha u Australijskoj seriji turističkih automobila.
Iako 6-Series nije imao jednake uspjehe kao 3.0 CLS, njegovi rezultati su ipak bili impresivni. Oni su bili najzaslužniji za podizanje reputacije kompanije, posebno kada je nedugo kasnije stigao novi konkurent protiv Mercedesa, 7-Series sedan. U svakom slučaju, civilna verzija je dobila svoje prve (i jedine) promjene 1982. godine. Sa 91 kg nižom težinom i modifikovanom suspenzijom, 6-Series je počeo da se razlikuje od 5-Series, a posebna pažnja je posvećena i elektronici enterijera. Mnogo veća vijest je stigla u Septembru 1983. godine kada je debitovao M635CSi sa 3.5L I6 motorom i 286 ks, što ga je učinilo najmoćnijim BMW-om ikada proizvedenim. Ubrzanje do 100 km/h je sada iznosilo 6.4 sekunde uz maksimalnu brzinu od 254 km/h, što su bili brži brojevi nego Lotus Esprit i Porsche 928S2. Međutim, sa početnom cijenom od 90,000 maraka, M635CSi svakako nije bio jeftin automobil, a Američke i Britanske verzije, koje su nosile M6 oznake, su bile još skuplje. I pored visokih performansi, činilo se da više kupaca želi udobnost i visoku opremu, što potvrđuje podatak da je čak 60% ovog automobila prodato sa automatskim mjenjačem. Iz tog razloga, BMW je ponudio i Highline opciju sa kompletnom opremom i cijenom od čak 55,000 dolara. 6-Series će opstati u prodaji sve do 1989. godine, a u 13 godina proizvodnje je prodato 86,216 primjeraka. E24 je tokom cijele svoje karijere bio uspješniji od Jaguara XJ-S, ali je Mercedes i dalje dominirao i pored značajno veće cijene koja je dostigla sumu od 140,000 maraka krajem 1980-ih godina.
Uspjeh Mercedesa nije prošao dobro kod BMW-a i krajem 1980-ih godina kompanija donosi tešku odluku da zamijeni E24 sa većim, bolje opremljenim i skupljim modelom koji bi mogao da nadmaši Mercedes u sopstvenoj igri. BMW je na kraju investirao milijardu maraka u novi kupe E31, koji je debitovao u Septembru 1989. godine kao 850i. Sa V12 motorom od 300 ks i cijenom od 135,000 maraka, teško je reći da je E31 bio naslednik E24, ali Njemački proizvođač vozila je želio da bude najbolji, što je značilo da mora da pobijedi Mercedes. Slično kao i E24, najveće kritike 850i su išle na račun 1,900 kg težine i visoke cijene, posebno ako se uporedi sa 750iL sedanom. E31 se takođe solidno prodavao, ali su mnogi žalili za starijim i mnogo hvaljenim M6. Von Kuenheim je ostao na čelu BMW-a do 1993. godine, a njegova zamjena Bernd Pischetsrieder je nastavio da podiže imidž kompanije. E31 je opstao na tržištu do 1999. godine kada je ugašen bez zamjene, a onda je četiri godine kasnije stigao moderni 6-Series E63. On je bio značajno jeftiniji od 8-Series i više nije jurio Mercedes CL, a do današnjeg dana se prodaje veoma uspješno. Kupci danas mogu da dobiju 6-Series kao kupe, kabriolet, pa i sedan, ali mnogi i dalje žale za 1980-im godinama i E24. BMW je danas najveći proizvođač premijum automobila na svijetu, a takođe uspješno posluje sa dva Britanska brenda (Mini i Rolls-Royce). A sve je počelo od 6-Series E24 …
brzabrzina.com
Dodaj komentar
