2.84Kpregleda
Vozila sa pogonom na svim točkovima se na neki način automatski vezuju za SUV i terenske modele. Iz vida su izostavljeni brojni odlični standardni automobili koji opremljeni 4×4 sistemom imaju bolje vozne osobine i prohodnost u poredjenju sa SUV-ovima
Potreba za pogonom na sva četiri točka osjetila se još u vrijeme kada su se za pogon automobila koristile parne mašine i elektromotori. Loši putevi, neadekvatni pneumatici i ostali problemi s kraja devetnaestog vijeka, prosto su vapili za prevoznim sredstvom koje može samo sebe da izvuče iz nevolja prouzrokovanih lošom trakcijom. Prvi sistem za prenos snage na sve točkove patentiran je još davne 1893. godine.
Razvojni put do naprednih elektronski kontrolisanih sistema je bio dug i trnovit. Osnovna zamisao je bila jednostavna. U centrar vozila postavljen je klasični diferencijal koji je snagu slao na prednju i zadnju osovinu.
Najveća mana ovog sistema je što nije imao nikakvu projektovanu raspodjelu snage po osovinama i točkovima. Konkretno, to znači da se automobil sa takvim sistemom ne ponaša ništa bolje od automobila sa pogonom na samo jednoj osovini, s time što ovdje ima više mogućnosti da jedan od točkova prokliza a da ostali nemoćno stoje. Dakle, bilo je neophodno konstruisati centralni diferencijal koji će uvijek u unaprijed određenom odnosu dijeliti snagu motora između prednje i zadnje osovine. Unaprijeđenje ovakvog uređaja dovelo je do sistema koji može da varira odnos snage između osovina u odnosu na realne potrebe.
Tu su bili i sistemi koji praktično nisu imali diferencijal, već uključivu krutu blokadu. Naravno ovakvi uređaji su potpuno neupotrebljivi na asfaltu. U poslednje vrijeme moderni su 4×4 sistemi koji imaju uključivu jednu pogonsku osovinu. Dok je situacija u granicama normale, automobil se ponaša kao da ima pogon na jednu osovinu. Tek kada se detektuje proklizavanje, elektronika u sistem uključuje i drugu osovinu i to dozirano, u neophodnoj mjeri. Na taj način se umanjuje potrošnja jer tokom vožnje dio mehaničkih sklopova nije uključen.
Naravno, centralni diferencijal nije jedina bitna karika u sistemu. Gotovo jednako važni su i prednji i zadnji diferencijal. Ako oni nemaju neku vrstu blokade, automobil je još uvijek u opasnosti da se lako zaglavi sa dva točka koji se vrte u prazno. I ovdje je kao jedno od prvih rješenja ponuđena potpuna blokada, krajnje nepraktična ali efikasna naprava. Moderniji sistemi dobijaju diferencijal sa mehaničkom, unaprijed programiranom blokadom, a kasnije na scenu stupaju elektronski varijabilni diferencijali.
U poslednje vreme, kada je elektronika koja kontroliše ponašanje vozila uznapredovala, prije svega u procesorskoj snazi, popularne su blokade diferencijala koje se simuliraju kočenjem točka koji se vrti u prazno. Na taj način se snaga prebacuje na drugi točak na osovini koji ima nešto više prijanjanja.
Bez obzira koliko je napredan 4×4 sistem, on odnosi dio energije motora. To znači da automobil sa pogonom na svim točkovima troši više i ima nešto lošije performanse. Recimo, Audi A4 2,0 TDI 177 sa prednjim pogonom ima maksimalnu brzinu od 230 km/h, iz mirovanja do “stotke” ubrzava za 8,2 sekunde, deklarisana prosječna potrošnja iznosi 4,6 litara, dok QUATTRO verzija ima maksimum od 228 km/h, ali zato do 100 km/h ubrzava za 7,8 sekundi i prosječno troši 5,1 litar.
Primjer ovog automobila pokazuje kako su mehanički gubici vrlo naprednog sistema mali, a da relativno snažni auto itekako ima koristi u trakciji prilikom polaska iz mjesta. Suprotan primjer ovom Audi-u je Subaru Impreza 1,6 koja se pravi u verziji sa prednjim i 4×4 pogonom.
Maksimalna brzina modela sa prednjim pogonom je 185 km/h, do 100 km/h ubrzava za 11,4 sekunde i ima deklarisanu prosječnu potrošnju 6,1 litar benzina na 100 pređenih kilometara. Verzija sa integralnim pogonom ima istu maksimalnu brzinu, ali zato gotovo sekundu sporije ubrzava do 100 km/h (12,3 s) i ima nešto veću prosječnu potrošnju (6,2 l/100km).
Ova situacija nam pokazuje da kvalitetni 4×4 sistemi ne moraju da utiču na performanse. Slabi Subaru ne može da profitira od boljeg prenosa snage na suvu podlogu, a dosta slabije ubrzanje dolazi prije svega od mase 4×4 sistema koja nije mala.
Vožnja (iole jačeg) automobila sa kvalitetnim sistemom za prenos snage se itekako osjeti. Automobil drugačije reaguje u odnosu na verziju sa jednim pogonom i ako znate šta radite, na krivudavom putu ne samo što ćete biti brži od “rođaka” bez 4×4 sistema ,vec ćete imati osjećaj pouzdanosti i bezbjednosti.
Upravo zbog toga vam prilikom odabira automobila savjetujemo da i ovu vozačku kategoriju stavite na spisak “za i protiv”, a ne samo prohodnost na snijegu i drugim klizavim podlogama.
Kako se vozi?
Kada želite da izvučete maksimum iz većine 4×4 sistema, naročito na klizavoj podlozi, upravljač morate da koristite kao da vozite automobil sa prednjim pogonom, a gas, kao da imate zadnju vuču. To znači da auto autoritativno, sa dodavanjem volana, “ubacujete” u krivinu, a potom dodajete gas i izlazite na pravac.
Prvo će se ukopati prednji točkovi i povući nos u tjeme krivine, a potom će zadnja osovina rotirati automobil. Na taj način iz krivine ćete izaći efikasno i atraktivo, uz blago bočno otklizavanje.
Daleki korijeni
Prvi uspješni trkački auto sa pogonom na svim točkovima napravila je i koristila Holandska fabrika Spajker. Bio je to ujedno i prvi automobil sa 4×4 pogonom koji je imao motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Takođe Spajker 60HP je bio prvi automobil na svijetu u koji je ugrađen šestocilindrični motor.
magazinauto.com
Dodaj komentar
