Legendarni Mercedes W123 slavi 40 godina

LEGENDARNI “MERCEDES SERIJE W123” JE UBJEDLJIVO NAJPRODAVANIJI MODEL ŠTUTGARTSKE MARKE. SMATRA SE PIONIROM U VIŠE OBLASTI: IMAO JE PRVU KARAVAN VERZIJU U ISTORIJI BRENDA, PRVI TURBO-DIZEL MOTOR U NjEMAČKOJ, A BIO JE I DRUGI MODEL SA OPCIONIM VAZDUŠNIM JASTUKOM

Poboljšanje bezbjednosti, unaprijeđeni komfor i olakšano servisiranje: ovo su bili ključni zadaci koje je Mercedes postavio svojim inženjerima davne 1968. godine. U to vreijme je premijeru imala serija ” W 115/114″, što je značilo početak rada na sledećem modelu koji će ponijeti fabričku oznaku “W 123”. Punih sedam godina je bilo potrebno konstruktorima da auto dobije svoj finalni izgled. U međuvremenu, mnogo je ideja stavljano na sto, od onih najradikalnijih, sa futurističkim elementima, pa sve do najklasičnijih. Do 1973. godine već se znalo dosta toga. Prvi prototipi su napravljeni 1974. i poslužili su i za kreš testove kroz koje su ispitivane programirane zone deformacija na karoseriji.

S obzirom da je Njemačka uvela obavezu vezivanja sigurnosnih pojaseva 1. januara 1976. godine, Mercedes je odmah počeo da radi i na konstruisanju vazdušnih jastuka, koji su se na “W 123” instalirali tek od 1982. godine kao opcija. Zanimljivo je da je slogan vezan za početak serijske proizvodnje bio “priprema do perfekcije”. Postavljena je takozvana “pilot” traka za sklapanje “stodvadesettrojki” koja je služila za obuku i treninge zaposlenih.

Prvih 16 primjeraka sklopljeno je u ljeto 1975. godine. Sve ove pripreme su se isplatile, s obzirom da je novi model toplo dočekan od strane javnosti, a cijela godišnja proizvodnja za 1976. je unaprijed rasprodata. Lista čekanja je bila toliko duga, da su neki auto čekali i po tri godine, a godinu dana stari polovnjaci su dostizali na tržištu i do pet hiljada maraka veću cijenu u odnosu na cijenu novih.

Upravo zbog svega toga, Mercedes je nastavio sa proizvodnjom “štrih aht” (na nemačkom Strich-Acht, odnosno “/8”) modela paralelno sa novim. Najviše su ga tražili taksisti i mnogo drugih bitnih kupaca srednje klase koji nisu željeli da čekaju na nov auto. Sa druge strane, nekima je značilo i to što je stari model bio 2.400 njemačkih maraka jeftiniji. U vrijeme kada se “W 123” pojavila, bazni model “200” je koštao 18.870 DEM, dok je najjači “280 E” imao cijenu od 26.895 DEM.

Odmah nakon pojavljivanja, “W 123” je bio više nego prepoznatljiv, zahvaljujući stilskim sličnostima sa tada aktuelnom “S klasom” i “SL”-om, a prije svega horizontalno orijentisanim farovima umesto dotadašnjih vertikalnih. Farovi su odmah postali znak raspoznavanja jeftinijih i skupljih verzija. Naime, okrigli elementi unutar pravougaonog fara su bili rezervisani sa sve modele osim top verzija “280” i “280 E”. Njih su karakterisali četvrtasti elementi sve do 1982. godine, kada su u redizajnu sve verzije dobile izgled skupljih modela.

Iako je “stodvadesettrojka” bila potpuno nov auto, dosta toga je preuzeto sa “štrih aht” modela, odnosno serije “W 114/115”, pa i od veće “S klase” serije “W 116”. Od “štrih ahta” su preuzeti motori, izuzev 2,5 litarskog šestocilindričnog motora za model “250” koji je bio potpuno nov. Prednje ogibljenje je pozajmljeno sa “S klase”, uključujući dupla trougaona ramena. U prvoj godini proizvodnje je bilo ukupno devet motora. Najslabiji benzinac “200” je imao 94 KS koje je postizao svega 4.800 o/min, dok je “200 D” imao 55 “konja”.

Vrhunac ponude su predstavljali “280” sa karburatorom od 156 KS i “280 E” sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva (“boš K-džetronik”) od 177 KS. Najjači dizelaš “300 D” je imao pet cilindara i 80 “konja”. Već u 1978. godini dolazi do revizije motora i povećanja snage. Benzinac “200” je dobio potpuno nov motor pojačan na 109 KS a “200 D” na 60 KS, koje je razvijao visokih 4.400 o/min. “Dvijestotka” sa ubrizgavanjem goriva je dobila oznaku “230 E” i imala je ukupno 136 KS. Najjači “300 D” je pojačan na 88 KS. Od tada, svi dizelaši su se “palili” putem ključa, kao i benzinci, a ne uz pomoć “poteznice” koja je služila za aktivaciju grijača i “gašenje” motora.

Entuzijazam u pogledu “stodvadesettrojke” ne jenjava ni u 1977. godini. Ovo je bila godina u kojoj su predstavljene još tri varijante karoserije – kupe, produžena limuzina i po prvi put u istoriji brenda, karavan. Za razliku od prethodne generacije kod koje je kupe bio vrlo sličan sedanu, ovdje je bilo dosta razlika. Za početak, međuosovinsko rastojanje je bilo kraće za 85 mm. Krov je bio niži, a vjetrobransko staklo iskošenije, tako da je sve ukupno davalo sportskiji izgled. U odnosu na limuzinu sa četvora vrata kupe je imao čvršću karoseriju, zahvaljujući ojačanjima u krovu ali i u vratima. Ogibljenje i kočnice su bile iste kao na sedanu. U samom startu kupei su imali odlike najskuplje limuzine – farovi su imali četvrtaste unutrašnje elemente, i hromirane lajsne ispod zadnjih svetala.

Redizajn koji je uslijedio 1982. je imao najviše efekta na limuzinama, a na kupeima je jedva bio prepoznatljiv. Najveća razlika je u tome što su redizajnirani kupei imali crne usisnike ventilacionog sistema koji su se nalazili neposredno ispod vjetrobrana. Kupe je imao samo odabrane motore. Najslabiji je bio “230 C” model sa 109 KS, dok su jače predstavljali šestocilindrični “280 C” i “280 CE” sa 156 i 177 KS. Već 1980. “230 C” je zamijenio “230 CE” sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva.

Serijska proizvodnja kupea je traja do avgusta 1985. godine. Proizvedeno je ukupno 99.884 primjerka, od čega 15.509 dizelaša (“300 CD” i “300 CD turbodizel”) za američko tržište. I za kupe su bile vrlo duge liste čekanja, tako da su neki kupci čekali i više od dvije godine na svoj auto.

U avgustu 1977. predstavljena je još jedna nesvakidašnja verzija – sa dugim međuosovinskim rastojanjem koje je produženo za 63 cm. To je omogućilo dovoljno mjesta za ubacivanje trećeg reda sjedišta pa je auto postao još popularniji kao taksi ili službena limuzina za sedam putnika. Uprkos impozantnim proporcijama i snažnim motorima, produžena “stodvadesettrojka” uglavnom nije služila kao reprezentativno vozilo, već kao sofisticirani auto koji može da preveze veću grupu ljudi. Uglavnom su je koristili hoteli i taksisti.

Karavan je u to vrijeme predstavljao kombinaciju putničkog automobila i kombija. Iako su mnoge poznate radionice za prepravke kreirale karavan verzije nekolicine Mercedesovih modela, “W 123” je bio prvi serijski auto iz Zindelfingena sa takvim oblikom karoserije. Doduše, u Zindelfingenu je proizvedeno svega stotinak primjeraka, a za to vreme su se obučavali radnici iz fabrike u Bremenu, gde je nastavljena proizvodnja.

Iako je to bio prvi serijski “mercedes karavan”, ovakav oblik karoserije nije bio potpuno nov za konstruktore. Nekolicina karoserista je već prepravljala prethodnike “stodvadesettrojke”, a Mercedesovi inženjeri su bili upoznati sa tim. Suzdržanost prema karavanu je bila uzrok dotadašnjeg renomea ovakve vrste vozila koja se nije smatrala baš prikladnom za ovakav brend. Sa druge strane, prema istraživanjima tržišta, postojala je potreba za sportskim, luksuznim i pomalo drugačijim modelom sa petora vrata.

Tako je “W 123” karavan postao porodični i auto za razonodu. U početku je bilo dosta polemike oko imena novog modela, ali su se na kraju svi usaglasili da bi trebalo da ponese iznaku “T”, što bi asociralo na turizam ili transport. Zvaničan početak proizvodnje je bio aprila 1978. Tehnički, auto je bio kompletno prepakovan sedan, sa identičnom mehanikom ali i svim dimenzijama. Razlika je bila u zapremini prtljažnog prostora, koja je do donje ivice prozora iznosila 523 litara, a u slučaju oborenih naslona zadnjih sjedišta, povećavala se na 879 litara.

Uz doplatu, naslon je bio asimetričan, sa podjelom na jednu, odnosno dvije trećine. Za razliku od konkurencije, karavan je imao potpuno obložen prtljažnik istim materijalima kao i putnički deo. Hidropneumatsko ogibljenje je bilo samopodešavajuće, tako da je tonu i po težak auto mogao da ponese do 45 posto svoje mase a da se to ne vidi spolja. Bolje opremljene verzije, sa većim naplacima, drugačijim oprugama i amortizerima uz snažnije kočnice su mogle da ponesu i do 700 kilograma naspram standardnih 560. Karavan se proizvodio kao “230 T”, “250 T”, “280 TE”, “240 TD” i “300 TD”. Ovo je ujedno i poslednja verzija “stodvadesettrojke” koja je ostala u proizvodnji sve do januara 1986. godine. Ostale su postepeno obustavljane tokom 1985. s obzirom da se krajem 1984. pojavio naslednik – “serija W 124”.

Popularnija od “golfa”

Koliko je “stodvadesettrojka” bila popularna govori i podatak da je po prodaji u Njemačkoj pretekla “VW bubu”, pa čak i “golfa” u jednom trenutku. Konkretno, 1980. godine prodato je 202.252 “W 123” i 200.892 “golfa”.

Koji su najpopularniji modeli?

Tokom deset godina proizvodnje, najuspješniji modeli su bili, koji drugi nego dizelaši. Model “240 D” je najprodavaniji sa ukupno 448.986 sedana, 38.903 karavana, 3.841 produženom verzijom i 1.952 šasije za nadgradnju. Najuspješniji benzinac je bio “230 E” sa 245.588 proizvedenih sedana, 42.284 karavana, 29.858 kupea i 294 šasije. Najpopularniji sedan je bio “240 D”, kod karavana je to bio “230 TE”, a kod kupea “280 CE”.

Za razliku od prethodnika koji je proizveden u oko 1,9 miliona primjeraka, ovih 2,7 je bilo veliko povećanje. Od toga je proizvedeno 2.375.440 sedana, 199.517 karavana, 99.884 kupea, 13.700 produženih verzija i 8.373 šasije. Nešto preko milion primjeraka je izvezeno.

Prvi serijski turbo-dizel u Njemačkoj

Tokom proizvodnje, motori su više puta pojačavani, ali i dodavani novi. Motor iz modela “200” je već 1978. pojačan na 80 kW (109 KS), a “230” je zamijenjen modelom “230 E” sa mehaničkim ubrizgavanjem goriva i snagom od 100 kW (136 KS). Oktobra 1980, Mercedes je prvi u Njemačkoj predstavio putnički auto sa turbo-dizel motorom. Bio je to model “300 TD turbodizel” sa 92 kW (125 KS), fabričke oznake “OM 617”. Sedan i kupe sa ovakvim motorom su se uglavnom izvozili u SAD i sa osnovnom cijenom od 37.200 maraka su bili najskuplji serijski “mercedesi” iz serije ” W 123″. Jedino je “280 CE” kupe koštao sto maraka više.

Specijalne verzije i alternativni pogoni

Čuvena “stodvadesettrojka” je često služila kao osnova za različite namjene karoserije, za policiju, vatrogasce, spasilačke ekipe, taksi, hitnu pomoć, pogrebna kola… Takve prepravke su uglavnom radile firme Binc i Majsen, mada se nisu ni drugi ustručavali da prave svoje verzije, pa čak i kabriolete. Naravno, tjuneri su već tada imali “pik” na “W 123”, a među specijalistima su prednjačili AMG, Brabus, Lorinser i Zender.

Ovaj model je bio i dobro “zamorče”. Fabrika je počela sa ozbiljnim istraživanjima alternativnih goriva baš na “W 123”. “280 TE” je poslužio kao test vozilo sa pogonom na hidrogen, ali i kao elektro-mobil. Varijanta modela “200”, koju je pokretao tečni naftni gas, 1982. godine je iz laboratorije stigla i u serijsku proizvodnju.

Lako dupliranje cijene

Spisak dodatne opreme je toliko bio dug da je mogao da bude štampan kao knjiga. Opcije su podrazumijevale sve ono što i današanji luksuzni modeli imaju. Doduše, automatska “klima” se ugrađivala u modele za američko tržište.

Cijene su se kretale od 18.000 njemačkih maraka za bazni model 1976. godine, pa sve do 80.000 maraka, koliko je u poslednjoj godini proizvodnje koštao “300 TD turbodizel” sa svom opremom.

Sa opcionim Bekerovim telefonom cijena je rasla za dodatnih 20.000 maraka, tako da je karavan sa svim ovim opcijama koštao i tri puta više u odnosu na baznu “S klasu”. Dodataka je bilo toliko da je vrijednost opcione opreme lako udvostručavala cijenu automobila.

magazinauto.com