1.3Kpregleda
Nakon što pročitate ovaj tekst možda više nećete biti zagovornici ove ili one marke. Jer, zavirimo li bolje ispod lima, shvatićemo da u svijetu automobila više nema svetinja
Razlog za pisanje ovog teksta vrlo je jednostavan – donedavno nezamisliva i nespojiva saradnja, koja je u najnovije Mercedesove modele A-klase i B-klase dovela i mali 1,5-litarski Renaultov dCi motor. Što postaje još čudnije kad se zna da je taj dizelaš nabrao već 15 godina staža, da se baš ne može pohvaliti nekim state-of-the-art tehničkim rješenjima (primjer – ima blok od sivog lijeva i samo dva ventila po cilindru), te da pogoni i jeftine Dacije. No, u svojim najizdašnijim verzijama pokazao se dovoljno snažnim, veoma štedljivim i uspješno prilagođenim aktuelnim strogim normama izduvnih gasova, koje su mnoge njegove savremenike već “koštale” glave…
Dakako, razvoj posve novog motora, odnosno, ispravnije rečeno – porodice motora (jer u pravilu nikad nije samo jedan), dug je i komplikovan posao iza kojeg mora stajati jasna poslovna računica. Odnosno – procijenjeni broj proizvedenih jedinica mora opravdati visoke troškove razvoja. Zato mnoge marke radije posežu za nečim što već postoji na tuđim policama, nego da uprežu vlastite resurse. Najveći koncerni, poput Volkswagena, Toyote ili General Motorsa, uglavnom razvijaju vlastite porodice pogonskih agregata, no ponekad se u tom razvoju udružuju s drugim koncernima, razmjenjujući tehnička rješenja i produbljujući suradnju na nekim drugim poljima, poput, na primjer, razvoja komercijalnih vozila.
To nas, svakako, vraća i na primjer s početka ove priče. Jer nije ovo prvi puta da kompanija iz Stuttgarta posuđuje motore, pa je svojedobno i harizmatični Volkswagenov VR6 službovao u V-klasi, jer Mercedes u ponudi nije imao šestak prikladan za poprečnu ugradnju. Nije slučajnost ni da se baš u to vrijeme krojila karoseriju za bratski Mercedes Sprinter/VW LT, kao što se i danas laki dostavni Kangoo sa zvijezdom na nosu zove Citan…
Unutar VW koncerna, brandovi često razmjenjuju tehniku, no nama je mnogo zanimljivije kad ona otputuje izvan kompanije. Primjer, u Volvo. Mnogi se još sjećaju jedne od ikona sedamdesetih, kockastog Volva 240, ali i oznake D6, koja je govorila da se pod haubom vrti kultivisani redni šestak zapremine 2,4 litra, posuđen iz tadašnjeg LT-a, zapravo “produženi” Golfov 1,6-litreni dizelaš. No, još je zanimljivija i javnosti ne baš poznata priča o tome kako je jedna od najbrojnijih i najdugovječnijih Volvovih obitelji motora nastala na temelju VW-ovog, odnosno Audijevog otpada. Naime, Audi je osamdesetih za svoje modele sa sprijeda, ispred prednje osovine uzdužno postavljenim motorima, razvijao kratki i lagani redni šestorocilindraš, s idejom da on postepeno zamijeni sve petorocilindraše.
Motor je na kraju ispao predug, a Audi odustao od njega i posvetio se V6 motorima, no gotovo završen projekt s oduševljenjem je prihvatio Volvo i 1990. ga dovršio i ugradio u model 960. Bila je to za to doba prilično napredna mašina; 2,9-litreni šestak cijeli izrađen od lakih legura, sa dva bregasta vratila u glavi, 24 ventila i za ono vrijeme respektabilnih 204 KS. Skraćivanjem za jedan cilindar nastala je njegova još poznatija verzija, redni petak koji je bio dovoljno kratak za poprečnu ugradnju i postao glavna pokretačka snaga godinu dana kasnije predstavljenog Volva 850 i mnogih kasnijih modela. A malo je poznata i činjenica da su Volvo 850 i prva Renault Laguna započeti kao zajednički projekt, dok su švedski i francuski proizvođač bili tjesnije povezani, pa je tako dodatno skraćena četvorocilindarska verzija aluminijskog motora zapremine 2 litre osim u Volvovim modelima S40 i V40 završila i u Laguni. Volvo je, pak, od Renaulta dugo posuđivao benzince i dizelaše manje zapremine, pa je i poznati francuski dizelaš zapremine 1,9 litara svoje mjesto našao u Volvu S40, ali i u sestrinskom mu modelu Mitsubishi Carisma. Preuzimao je Volvo i Audijev 2,5-litreni TDI, koji je ugrađivao prvo u 850, a potom i ostale modele, sve dok na početku drugog milenijuma nisu razvili svoj D5.
A nije pritom Volvo jedini švedski proizvođač koji je svoju ponudu motora popunjavao kopajući po tuđem dvorištu. Nesretni Saab je u tako, u neka sretnija vremena kupovao Opelove dizelaše, no top dizelska ponuda u modelu 9-5 bio je Isuzuov aluminijski V6 common-rail dizelaš, vjerovatno najmoderniji motor svoje vrste u tom trenutku. Što i nisu bile pretjerano neobične transplantacije jer je i Opelu i Saabu i Isuzuu većinski vlasnik tad bio GM. No, u nedostatku vlastitog dizelaša vrhunskih performansi prikladnog za poprečnu ugradnju, za istim je Isuzuovim motorom posegao i Renault, pa je on potom službovao i u Vel Satisu i Espaceu.
Još je jedan Isuzuov dizelaš pronašao primjenu u raznim modelima suparničkih kompanija. Upoznali smo ga još u prvoj generaciji Opel Astre, početkom devedesetih kao 1.7 D, no zanimljivo je da se našao i pod poklopcima dva japanska modela, ondašnje Mazde 323 i Honde Civic. Naime, Mazdi, pa čak i Hondi, koja je najveći svjetski proizvođač motora, bilo je tad preskupo raditi dizelski motor samo za Evropu, jedinu regiju u kojoj je postojala potražnja za dizelašima (premda tad znatno manja no danas). Taj je Isuzuov dizelaš uz brojna unapređenja i osavremenjenja u Opelovim modelima poživio sve do nedavno, a Opel je u svojoj Omegi godinama koristio i BMW-ov 2,5-litreni redni dizelski šestak, koji je devedesetih rado mjesto pronašao i u Range Roveru… Dvolitreni dizelaš u aktualnoj Insigniji, pak, italijanske je krvi, jer je zapravo evoluirana verzija prvog serijskog common-rail JTD dizelaša predstavljenog još 1997. u Alfi 156.
Zanimljiva je u to doba bila i podjela uloga, kao i razmjena tehnike, unutar grupacije Ford, gdje je Mazda, tad sastavni dio grupacije, dobila zadatak da za cijeli koncern razvije četverocilindarske benzince zapremine 1,8 do 2,3 litre, koji su prvo 2003. ugrađeni u drugu generaciju Mondea, a tek potom u Mazdu 6, a našli su put i do Volva. Mazda je u međuvremenu napustila koncern i razvila novu generaciju motora (SkyActiv), no aktualni Fordovi agregati 2.0 i 2.3 EcoBoost (da, to je onaj snagator iz najnovijeg Mustanga i Focusa RS) i dalje koriste tu petnaestak godina staru osnovu. Naravno, oplemenjenu i unaprijeđenu. Za razvoj malog dizelskog motora, pak, Ford je udružio snage s koncernom PSA, pa je tako nastala porodica 1,4 do 1,6-litrenih dizelaša, koja se proširila doslovno svuda – u nebrojene Fordove, Citroëne, Peugeote, Volvoima, a u jednom periodu i Mazde, Suzukije, pa čak i u Mini i Toyotu.
No, ova bi priča bila nepotpuna bez možda najveće “posvuduše” među svim motorima, koji se, zanimljivo, izvorno ne veže ni za jednu marku. Radi se o 2,5-litrenom turbodizelašu italijanske tvrtke VM Motori, koji je uprkos svojoj urođenoj grubosti i konstrukciji, koja je već početkom devedeset bila arhaična, prošetao kroz nekoliko koncerna i svoju službu pronašao u Alfa Romeu 164, Roveru 800, Dodge Dacoti, Ford Scorpiju, Jeep Cheerokiju, Opel Fronteri, Chrysler Voyageru, Toyota Hiluxu, GAZ GAZelli…
Ima takvih priča, svakako, još, no već i ova “ukrštenica” auto brandova i motora posve jasno pokazuje da su automobili često sličniji pod kožom nego što to mi mislimo, ili bi proizvođači željeli da mislimo. A saradnje između naizgled nemogućih partnera biće i dalje, jer ne treba zaboraviti da svi oni proizvode aute prije svega da bi nešto zaradili, pa je svaki korak u smislu smanjenja troškova i prihvatljiv i koristan. I dobrodošao. Pod uslovom da ne ide na štetu kupca, naravno…
NAJVEĆE POSVUDUŠE MEĐU MOTORIMA
Ford/Peugeot/Citroën DLD/DV
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Verzije: 1.4, 1.5 i 1.6, Snaga: 68 do 110 KS
Marke koje ga koriste: Ford, Peugeot, Citroën, DS, Volvo, donedavno Mazda, Suzuki, Mini i Toyota
Komercijalna imena: TDCi, HDi, DDiS, D, MZ-CD, MZ-CDTi
Gotovo je nevjerovatna širina klasa koju je u svim svojim verzijama dohvatio motor zajednički razvijen od strane britanskog ogranka kompanije Ford i grupacije PSA Peugeot Citroën – nevjerovatno štedljivi četverocilindarski dizelaš, predstavljen još 1998., tad rijedak primjerak dizelskog motora u potpunosti napravljenog od aluminijskih legura i po mnogočemu ispred svoga vremena. Laka gradnja osigurala mu je prikladnost za ugradnju u male automobile, a sistematsko usavršavanje do maksimalnih 110 konjskih snaga i dovoljno moći za pokretanje većih i težih vozila.
Modeli: Ford Fiesta, Focus, C-Max, Grand C-MAX, Edge i Figo (Indija); Peugeot 308 i 508, Citroën C3, C3 Picasso, C4, C4 Picasso, C5 i Berlingo; DS 3 i 4; Volvo S60, V60, V70 i S80, a ranije i Ford Fusion i Bantam (Južna Afrika); Peugeot 107, 206, 207, 307, 407, 1007, 3008, Partner i Partner Tepee; Citroën C1, C2, Xsara i Xsara Picasso; Volvo C30, S40 i V50; Mazda 2 i 3; Suzuki Liana i SX4; Mini One D i Cooper D; Toyota Aygo
Jednako kao i ostali motori s ove liste i ova se posvuduša rađa u milijunskim nakladama, i to u glavnom Fordovom britanskom pogonu Dagenham, njihovoj indijskoj tvornici u Chennaiju, francuskim PSA pogonima Trémery i Francaise de Mécanique Douvrin te švedskom Skövde.
Volkswagen EA189/EA288
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Verzije: 2.0, Snaga: 110 do 240 KS
Marke koje ga koriste: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
Komercijalno ime: TDI
Premda ne službuje izvan koncerna Volkswagen, dvolitreni TDI u različitim se verzijama (od 110 do čak 240 KS) razvukao od modela B-segmenta (primjer Seat Ibize), C-segmenta (VW Golfa i sve njegove braće), preko poslovnih limuzina (Škode Superb), SUV-ova (VW Tiguan) i luksuzne klase (Audi A6), pa sve do VW Transportera i pick-upa Amarok. S primjenom common-rail ubrizgavanja riješio se dvije najveće mane – grubog rada i razmjerno uskog radnog područja – i postao prvi izbor za sve one koji traže najbolji kompromis solidnih performansi i niske potrošnje.
Modeli: Volkswagen Golf VII, Golf Sportsvan, Beetle, Scirocco III, Passat (B8), CC, Jetta VI, Tiguan, Sharan II, Caddy II, Touran II, Transporter (T6), Crafter, Amarok; Audi A1, A3 (8V), A4 (B9), A5, A6 (C7), Audi TT (8S), Q3 i Q5; Škoda Octavia III, Škoda Superb III i Yeti; Seat Ibiza, León, León X-PERIENCE i Alhambra, a ranije i Volkswagen Golf VI, Jetta V, Transporter (T5), Passat (B6, B7), Passat CC i Eos; Audi A3 (8P), A4 (B8), A6 (C6) i Audi TT 2.0 TDI quattro (8J); Škoda Octavia II, Superb II, Seat Toledo III, Exeo, Altea i Altea XL.
Popularni dizelski dvolitraš nastao je 2007. pod oznakom EA189 (Entwicklungsauftrag189), a 2014. je unaprijeđen u verziju EA288 (koja ima i 1.4 i 1.6 izdanja), a oba se rađaju u tri pogona: Volkswagenwerke Salzgitter, VW Motor Polska Polkowice i Audi Hungaria Motor Győr.
Renault/Nissan K9K
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Verzije: 1.5, Snaga: 65 do 110 KS
Marke koje ga koriste: Renault, Nissan, Dacia, Infiniti, Mahindra, Mitsouka, Mercedes, nekad i Renault, Samsung i Suzuki
Komercijalna imena: dCi, 180 CDI
Iznenađujuće koliko je različitih primjena našao ovaj mali dizelski motor koji je karijeru započeo još u drugoj generaciji Clija, na prelazu u nov milenijum. Prva verzija sa 65 KS nije dala naslutiti da će motor izaći iz okvira gradske klase, no s dodavanjem interkulera i turbopunjača promjenjive geometrije zadržao je štedljivost, a postao i dovoljno snažan (maksimalno 110 KS i 260 Nm) i za vozila poput Nissana Qashqai ili novog Renaulta Talisman. Štoviše, odnedavno predstavlja i osnovnu dizelsku ponudu u Mercedesima A- i B-klase te u Infinitiju Q30.
Modeli: Renault Mégane III, Laguna III, Clio IV, Captur, Kadjar, Talisman i Fluence (Idija); Nissan Micra IV, Cube III, Note II, Qashqai II, Juke i NV200; Dacia Sandero II, Logan II, Logan MCV, Duster, Lodgy i Dokker; Infiniti Q3; Mitsouka Viwt; Mahindra Verito; Mercedes A-klasa III, B-klasa II, CLA-klasa i Citan, a ranije i Renault Mégane II, Clio III, Clio II, Scénic III, Scénic II, Twingo II, Kangoo, Thalia, Modus i Pulse (Idija); Nissan Micra III, Note I, Almera II, Tiida/Versa (Azija/Amerika) i Sunny (Indija); Dacia Sandero I, Logan; Renault Samsung SM3 (Indija); Suzuki Jimny III.
Sredinom Aprila 2013. u fabrici Valladolid Motores u Španiji svečano je proslavljen silazak sa proizvodne trake motora K9K, primjerka broj 10.000.000! Mali dizelaš tamo se se proizvodi od 2001., a od 2008. i u Bursi u Turskoj te od 2011. u indijskom Chennaiju.
Fiat Chrysler/GM 2.0 JTD
Vrsta: dizelski, Broj cilindara: 4
Verzije: 1.9 i 2.0, Snaga: 80 do 195 KS
Marke koje ga koriste: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Opel, Jeep, Suzuki, Chery, a ranije i Saab, Cadillac i Chevrolet.
Komercijalna imena: JTD, Multijet, Multijrt 2, CDTi, TiD, TTiD, DDiS
Izvorno je imao 1,9-litara zapremine (uz 1 mm manji promjer cilindara) i bio je prvi svjetski serijski common-rail dizelaš. Premijerno je predstavljen u Alfa Romeu 156, još davne 1997., sa 105 KS i 255 Nm. Nedugo potom zavrtio se i u drugim Fiatima, pa se zbližavanjem Fiata i General Motorsa proširio na Opele i Saabove, a kad se Fiat u novom braku spojio s Chryslerom i na Jeep. U međuvremenu je malo narastao, dobio finije manire, više snage (do najviše 195 KS i 400 Nm), a u nekim verzijama i emisiju CO2 nižu od 100 g/km – vrijedno divljenja za punoljetnog veterana.
Modeli: Fiat Doblo II, Ducato III, Puto III i Freemont; Alfa Romeo Giulietta; Opel Astra K, Insignia, Cascada i Combo D; Lancia Delta III; Jeep Renegade i Cherokee; Suzuki SX4, Chery DR5, a ranije Fiat Croma II, Ducato II, Grande Punto, Punto II, Bravo, Brava, Doblo I, Multipla, Stilo, Strada, Sedici i Marea, Alfa Romeo 145, 146, 147, 156, 159, GT; Lancia Delta II, Lybra i Musa; Opel Astra J, Astra H, Vectra C, Zafira B i Signum; Saab 9-3 i 9-5; Cadillac BLS; Chevrolet Cruze.
Inicijalno čisti italijanski, Fiatov proizvod, ovaj je motor u doba braka Fiata i General Motorsa dobio i svoju GM/Opel verziju, koja se od 2005. do danas sklapa u njemačkom Kaiserslauternu, dok se italijanske verzije od početka rade samo u Fiatovom pogonu u Pratola Serri.
Ford EcoBoost 1.6 i 2.0
Vrsta: benzinski, Broj cilindara: 4
Verzije: 1.6 i 2.0, Snaga: 150 do 245 KS
Marke koje ga koriste: Ford, Lincoln, Jaguar, Land Rover, Volvo
Komercijalna imena: EcoBoost, PTDi, T3, T4
Za kraj, barem jedan, odnosno dva motora, koji među posvudušama brane čast benzinaca! U Evropi je popularan dizel, no u Americi, motorima je benzin i dalje omiljeno piće. No, ekonomičnost se i tamo sve više cijeni, pa se ova porodica turbobenzinaca pokazala vrlo uspješnom u mirenju često oprečnih zahtjeva za boljim performansama i nižom potrošnjom. U porodici postoje i manji (1.0 i 1.5) i veći motori (2.3, 2.7 V6 i 3.5 V6), no ova su dva srednja (snage 150 do 245 KS) našla primjenu u širokoj paleti modela – od Fordova preko Jaguara do praktično svih Volvo-a.
Modeli: Ford Edge II, Ford Mondeo V, Focus III, Focus ST, C-Max II, Grand C-MAX, S-MAX II, Galaxy III, Kuga, Explorer V, Taurus VI, Fiesta VII, Fiesta ST, Transit Connect II i Falcon (Australija); Lincoln MKC; Jaguar XE; Land Rover Discovery Sport i Range Rover Evoque; Volvo S40, S60, V60, V70 i S80, a ranije i Ford Edge I, Mondeo IV, Galaxy II i Fusion; Jaguar XF i XJ, Land Rover Freelander 2.
Ford EcoBoost motore proizvodi širom svijeta, a ove srednje od 2009. radi u svom britanskom pogonu u Bridgendu (1,6-litrenu verziju), dok 2,0-litrene verzije od 2010. sklapa u Valenciji, a od lani i u američkom pogonu Cleveland u Brook Parku.
jutarnji.autoklub.hr
Dodaj komentar
